Desigualdad social, movilidad y proximidad. Elementos para una discusión crítica.

Por Jorge Blanco (Instituto de Geografía – Universidad de Buenos Aires)

En los últimos años, se ha dado una importancia creciente a las condiciones de movilidad de los distintos grupos sociales como una forma de aproximación a la diferenciación social y como un punto de partida para volver a pensar las estrategias de ordenamiento territorial y transporte urbano. La movilidad puede ser entendida como una “relación social” (Levy, 2001), como una “práctica social de viaje” (Gutiérrez, 2012), como una necesidad y un derecho (Ascher, 2004). Esto implica insertar las prácticas de movilidad en el marco general de las relaciones sociales, pero “situadas en contexto”, es decir, en unas coordenadas territoriales precisas. Se da cuenta así, al mismo tiempo, del universo de vínculos sociales y de las condiciones materiales en las que las necesidades de movilidad se definen, y frente a las cuales se plantean las estrategias y alternativas posibles para resolverlas. Por un lado, la composición de los hogares, el género y la edad de sus miembros, las redes sociales de las que forman parte, las experiencias de viaje, los niveles de ingreso y la disponibilidad de medios materiales para realizar los desplazamientos son cuestiones claves para identificar y caracterizar las necesidades de la vida cotidiana. Por otro lado, la localización de los centros de empleo, de las instituciones educativas y de salud, de las centralidades comerciales y de servicios; la conformación de las redes de circulación y los servicios públicos de transporte y, en términos generales, las condiciones de adecuación del espacio público para la circulación, también son elementos claves para reconocer posibilidades y plantear estrategias. Se articulan aspectos subjetivos con condiciones objetivas, perspectivas de los sujetos partícipes de redes sociales en el planteo de necesidades y respuestas que necesariamente implican decisiones y acciones colectivas.

    Al mismo tiempo, algunas de las propuestas recientes del urbanismo enfatizan las premisas de “trayectos cortos” y “urbanismo de proximidad”. Se trata de combinar actividades y usos del suelo en una misma zona con el objetivo de minimizar los desplazamientos cotidianos en favor de las distancias cortas, lo que permite reducir los tiempos de viaje de manera significativa y estimular la utilización de modos de transporte apropiados para desplazamientos de corta distancia, tales como la caminata, la bicicleta o algún tipo de transporte público. En este marco, cabe hacerse la pregunta acerca del significado social de la proximidad, ¿En qué situaciones se verifica una movilidad de proximidad? ¿En qué medida el contexto urbano es relevante para interpretar el significado de la movilidad de proximidad? ¿Representa lo mismo para todos los sectores sociales? ¿Se trata de una preferencia o de una restricción? ¿Cómo puede interpretarse esa movilidad de proximidad en procesos de gentrificación? ¿Qué implicancias tiene el desplazamiento de población -en contextos de gentrificación- sobre la movilidad de proximidad? Se trata de preguntas intencionadas que parten de la preocupación por precisar si la movilidad de proximidad podría indicar algún tipo de confinamiento, reclusión o exclusión en los sectores de ingresos más bajos.

Algunos ejemplos de movilidad de proximidad

En la literatura sobre gentrificación no abundan los trabajos que aborden las múltiples implicancias de la movilidad en estos procesos (Blanco et al. 2014a). En un estudio sobre ciudades suizas, en el marco de procesos de “gentrificación por nuevos desarrollos inmobiliarios”, Rérat y Lees (2011) dan cuenta de una doble apropiación de la accesibilidad por parte de los nuevos residentes: una movilidad de proximidad para acceder al trabajo, los comercios y servicios de los barrios gentrificados (que coinciden con el perfil de demanda de esos grupos sociales), y una movilidad de media y larga distancia asociada con el acceso a redes de circulación rápida (el sistema ferroviario en el caso suizo), que permiten ampliar los lugares accesibles en un tiempo relativamente breve. Los autores reconocen un esquema de movilidad de proximidad basado en transporte público y la movilidad sostenible. Un patrón semejante es identificado por Barbonne (2008), para un barrio gentrificado de Montreal: distancias de desplazamiento menores al promedio de la ciudad, caminatas, uso de la bicicleta, utilización del transporte público, menos uso del automóvil.

    En un contexto diferente, Contreras (2012) da cuenta de las prácticas de movilidad de nuevos residentes en un barrio en gentrificación de Santiago de Chile. Concluye que estas prácticas se desarrollan de manera relevante en el espacio local, pero que al mismo tiempo están ancladas en distintas escalas, entre ellas la metropolitana. Estas escalas espaciales se habilitan en distintas escalas temporales (predomina la diaria en la proximidad y la semanal en la metropolitana) e implican la utilización de distintos modos de transporte: caminatas, transporte público y automóviles, para trayectos cortos, y el automóvil, de manera casi excluyente, para la escala metropolitana. En el caso de Buenos Aires, contamos con unas primeras aproximaciones a la problemática, que permiten realizar algunas reflexiones preliminares (Blanco et al, 2014b). La Encuesta de Movilidad Domiciliaria 2009-2010 (ENMODO) proporciona datos para la Región Metropolitana que pueden, con ciertos recaudos, analizarse para unidades territoriales más pequeñas (Argentina, 2012).

    En la escala metropolitana, el análisis de los orígenes y destinos de viajes entre macrozonas diferenciadas según la composición por ingresos y cruzadas a su vez por los quintiles de ingreso, da cuenta de un mayor alcance de los desplazamientos de los grupos de ingresos más altos y cierto confinamiento en la propia zona de los grupos de ingresos bajos, reflejando así un acceso diferencial a los recursos en la escala metropolitana. Esta variación en el alcance espacial de la movilidad se corresponde con un uso diferencial de los modos extremos, apreciable en el peso de los viajes a pie en el quintil de ingresos más bajos y en el peso de los viajes en automóvil, en el quintil de ingresos más elevados. Para focalizar la situación, ensayamos análisis preliminares en dos contextos territoriales diferentes: tres barrios en el entorno del centro metropolitano -Barracas, La Boca y Palermo- con procesos de gentrificación en distintos estadios de avance y consolidación (Blanco et al., 2014b) y estudios de caso en el área de expansión urbana metropolitana –particularmente en el municipio de Pilar- (Gutiérrez y Blanco, en prensa).

    En los barrios pericentrales en proceso de gentrificación, se da cuenta de un comportamiento similar al enunciado a escala metropolitana: viajes cortos, de proximidad, para los sectores de ingresos más bajos y viajes de mayor alcance territorial para los grupos de ingresos más elevados. Estos barrios se caracterizan por una densidad de población entre elevada y media; amplia provisión de comercios y servicios urbanos de todo tipo; variedad de equipamientos sociales, educativos y de salud a corta distancia; y por la presencia de una densa red de transporte público. Por el contrario, el área de expansión urbana de Buenos Aires se caracteriza por una urbanización de baja densidad, dominada por las urbanizaciones cerradas, coexistente con barrios populares en proceso de consolidación y, más recientemente, con complejos de vivienda social (Blanco y San Cristóbal, 2012). Las autopistas (y el automóvil individual) dominan el paisaje de circulación, si bien cuenta también con líneas ferroviarias y oferta de transporte público automotor, limitadas por los bloqueos de la trama urbana propios de las urbanizaciones cerradas, las calles de tierra, la baja densidad y la alta dispersión. El patrón de movilidad dominante es “automóvil-intensivo” (Blanco, 2006) y la dependencia del automóvil es prácticamente total para los sectores de ingresos altos y medio-altos. En este contexto también se registra una cierta preferencia por la movilidad dentro del ámbito local (el municipio de Pilar, en este caso), tanto a través de los datos de la ENMODO como de las entrevistas realizadas. Los sectores de ingresos elevados han visto un paulatino proceso de consolidación de centralidades de servicios adecuadas a sus expectativas de consumo, en materia de educación, salud y recreación, por lo que se gestiona la movilidad de modo individual y de manera rápida a través del sistema de autopistas, lo que genera nuevas condiciones de proximidad aún en distancias largas.

    En contrapartida, estudios de detalle dan cuenta de los esfuerzos para acceder a los servicios de salud de las madres de bajos ingresos (Gutierrez, 2009) y de trabajadores que se desempeñan en las urbanizaciones cerradas (Blanco et al., 2013). Entre los principales problemas identificados se encuentran la inadecuación de los horarios de funcionamiento del transporte público a las necesidades de la población; la trama circulatoria, que obliga a extensos rodeos para llegar al destino; la estructura de las redes de transporte público, que requiere de transbordos aún para trayectos de corto alcance, etcétera. Se configuran así situaciones de “proximidad no cercana”, que solo se resuelve a través de esfuerzos personales y económicos. La movilidad resultante es, en muchos casos, insatisfactoria (Gutierrez, 2009).

Reflexiones provisionales para aportar a un debate crítico

1. La proximidad no puede ser definida solamente por métricas de longitud, son el tiempo y el esfuerzo que demanda salvar esas distancias los que dan cuenta de cuan cerca o lejos se perciben los lugares donde se satisfacen las necesidades. Los viajes en la periferia en automóvil, de corta duración y largas distancias, de los sectores de ingresos más altos, contrastan con los viajes de corta distancia y larga duración de los sectores de ingresos más bajos.

2. La configuración material de los lugares da sentido a la proximidad, ¿Qué servicios están disponibles?, ¿A quiénes están dirigidos? La movilidad de proximidad significa cosas distintas en diferentes contextos urbanos y para diferentes grupos sociales. Los ejemplos de barrios consolidados con un amplio equipamiento y oferta de servicios y las áreas periféricas carentes de la mayoría de ellos son contrastantes en cuanto a lo que significan una movilidad de corta distancia o los viajes que se realizan a pie. Se derivan de este punto numerosas implicancias para el ordenamiento territorial a escala local.

3. Las estrategias de movilidad combinan proximidad con acceso a redes que multiplican los lugares accesibles. Aun en barrios con oferta completa de servicios, el acceso a los recursos metropolitanos es condición fundamental para una participación plena en el derecho a la ciudad. La identificación de oportunidades de trabajo, distantes pero accesibles, es un ejemplo de limitación para aquellos que no disponen de una movilidad de alcance metropolitano. Es necesario destacar en este punto el papel de los servicios de transporte público como dispositivo democrático de acceso a la ciudad.

4. En procesos de gentrificación se   transforma considerablemente distintas condiciones materiales y simbólicas de los barrios, que conllevan diferentes implicancias para la movilidad. Por ejemplo, la transformación de la oferta de los comercios y servicios locales obliga a que las necesidades antes resueltas en la proximidad requieran traslados cada vez más extensos.

5. En los procesos de gentrificación, los desplazamientos expulsivos de población son un componente crítico, con un impacto significativo a nivel personal y de los hogares. Con el desplazamiento se desmantelan las redes sociales y la red de lugares que facilitan el acceso a los servicios, lo que obliga a una reconstrucción del sistema de movilidad cotidiana. Esta reconstrucción se realiza, habitualmente, en localizaciones con oferta limitada de redes de circulación y en áreas con mayor carencia de los equipamientos y los servicios necesarios para el desarrollo de la vida social.

Referencias:

Argentina. Secretaría de Transporte (2012). ENMODO 2009-2010. Encuesta de movilidad domiciliaria. Buenos Aires.

Ascher, François (2004). Les sens du mouvement. París, Belin.

Barbonne, Rémy (2008). “Gentrification, nouvelurbanisme et évolution de la mobilitéquotidienne: Vers un développement plus durable? Le cas du PlateauMont-Royal (1998-2003)”. Recherches sociographiques, Vol. 3, N° 49, p. 423-445.

Blanco, Jorge (2006). “De la noción de impacto a la de procesos asociados. Reflexiones a partir de la relación autopistas-urbanización en la Región Metropolitana de Buenos Aires”. Mundo Urbano Nº28. http://www.mundourbano.unq.edu.ar

Blanco, Jorge – San Cristóbal, Darío (2012). “Reestructuración de la red de autopistas y metropolización en Buenos Aires”. Revista Iberoamericana de Urbanismo, n° 8, p. 73-88.http://upcommons.upc.edu/revistes/bitstream/2099/13035/1/08_05_Blanco%20San%20Cristobal.pdf

Blanco, Jorge – Bosoer, Luciana – Gamba Bary, Florencia – San Cristobal, Darío (2013). “Movilidad cotidiana y trabajo. El caso de los trabajadores en urbanizaciones cerradas de la Región Metropolitana de Buenos Aires”. Buenos Aires (pcia). Estudio sobre las condiciones laborales en la provincia de Buenos Aires. Tercer Concurso BialetMassé,  La Plata.

Blanco, Jorge – Bosoer, Luciana – Apaolaza, Ricardo (2014a). “Aproximaciones conceptuales y ejes de indagación”. Revista de Geografía Norte Grande N°58, p. 41-53. Pontificia Universidad Católica de Chile.

Contreras, Yasna (2012). Cambios socio-espaciales en el centro de Santiago de Chile: formas de anclarse y prácticas urbanas de los nuevos habitantes. Santiago de Chile: Tesis de Doctorado en Arquitectura y Estudios Urbanos, Pontificia Universidad Católica de Chile

Gutiérrez, Andrea (2009). “La movilidad de la metrópolis desigual: el viaje a la salud pública y gratuita en la periferia de Buenos Aires”. EGAL, Montevideo, Univ.de La República, p. 1-17.

http://www.filo.uba.ar/contenidos/investigacion/institutos/geo/ptt/GutierrezEGAL09.pdf

Gutiérrez, Andrea (2012). “¿Qué es la movilidad? Elementos para (re) construir las definiciones básicas del campo del transporte”.  Bitácora Urbano Territorial vol. 2 N°21, Bogotá, Universidad Nacional de Colombia, p. 61-74. http://www.revistas.unal.edu.co/index.php/bitacora

Gutiérrez, Andrea – Blanco, Jorge (en prensa). Urbanización, movilidades y segregación socio-territorial: indagaciones en contextos periféricos de la Región Metropolitana de Buenos Aires. En Lencioni, S. – Blanco, J. (comp.) Lo rural y urbano en Argentina y Brasil. Geografías materiales y conceptuales en redefinición.

Levy, Jacques (2001). “Os novos espaços da mobilidade”. En: GEOgraphia Nº 6, 2001. http://www.uff.br/geographia/ojs/index.php/geographia/article/view/62/60

Rérat, Patrick – Lees, Loretta (2011). “Spatial capital, gentrification and mobility: evidence from Swiss core cities”.Transactions of the Institute of British Geographers, N° 36, p. 126-142