“Revitalizar” por todos los medios: Las estrategias del poder público en la operación Porto Maravilha – Rio de Janeiro (Parte 2)

Foto: Policías Militares en la estación de teleférico de la favela Providência, en la zona portuaria.
Fuente: imagen extraída del periódico O Globo, adaptada por el autor.

Por Eduardo Tomazine,
investigador de la Universidad Federal de Río de Janeiro
miembro de la red CONTESTED_CITIES

En esta segunda parte del artículo (puedes leer aquí la primera parte de este artículo), prosigo el análisis exploratorio de las múltiples estrategias del poder público para “revitalizar” la zona portuaria de Rio de Janeiro en el marco del proyecto Porto Maravilha. Anteriormente, habíamos presentado: 1) el establecimiento de un marco jurídico flexible para demarcar las “reglas del juego”; 2) la creación de instituciones híbridas (público-privadas), que se van a mover por el tablero urbano para apropiarse su espacio; 3) el lanzamiento de títulos inmobiliarios para captar parte de la renta futura del suelo creado (los CEPAC), principal medio de financiación del proyecto; 4) la privatización de terrenos públicos, avaluados a precio de mercado antes de la esperada valorización consecuente a Porto Maravilha. En los próximos aparatados, se analizan otras cinco estrategias, completando aquellos que, bajo mi punto de vista,  conforman los más significativos conjuntos de acciones del poder público.       

5. Incentivos fiscales

El consejo municipal de Rio de Janeiro ha aprobado una ley (Ley 5780/2014) para instituir incentivos y beneficios fiscales dirigidos al incremento de producción de viviendas en el Porto Maravilha. Con dicha ley, se espera alcanzar el propósito de aumentar el número de habitantes en esta parte central de la ciudad, evitando que los nuevos proyectos inmobiliarios sean solo corporativos. Entre los incentivos más importantes –todos destinados a nuevos inmuebles o inmuebles convertidos para uso residencial–, se destacan la reemisión de deudas municipales, la contribución por impuesto a la propiedad y sobre transferencias de propiedades, así como el pago de los derechos de recolección de basura. Entre los incentivos urbanísticos figuran: la no obligatoriedad de construir estacionamientos; el área correspondiente a cesión al municipio para  equipamientos públicos puede ser fuera de la terreno del proyecto; las áreas comunes, de circulación y balcones no son computadas como área total edificada, lo que reduce gastos con CEPACs. Como máximo, estos incentivos tendrán validez de cinco años, pudiendo ser menor, en la medida que se ocupe una parte preestablecida de los nuevos inmuebles.

En definitiva, este conjunto de incentivos, aún que no representen grandes pérdidas de recaudación para el municipio, tienen como propósito, antes que todo, reducir las contribuciones de constructores y nuevos adquisidores de viviendas de alto padrón en Porto Maravilha, aumentando sus ventajas comparadas frente a otras zonas de la ciudad.

6. Incremento de la accesibilidad

“El Porto Maravilha cambiará totalmente el concepto de movilidad urbana de la Región Portuaria. El nuevo sistema privilegia el transporte público colectivo, valoriza la idea de vivir cerca del trabajo, crea más espacios peatonales, implementa 17 km de ciclovías, contempla a los recursos de accesibilidad e integra los medios de locomoción en el área.”^[1]

Con esas palabras, la página-web oficial de Porto Maravilha presenta su “concepto” de movilidad urbana para la región. Privilegiar el transporte público colectivo, el vivir cerca del trabajo, eso de las ciclovías y áreas peatonales etc., etc., está en la línea con lo que está de última moda en movilidad urbana. Respecto a eso, conviene informar al lector que uno de los problemas históricos de la zona portuaria ha sido su escasa conexión física con el restante de la ciudad. Sus cerros, pantanos y la bahía se imponen como barreras, que por largo tiempo sólo los (ex-)esclavos, inmigrantes pobres y traficantes negreros estaban dispuestos a enfrentar. La llegada ruidosa de los nuevos transportes, en el siglo XX, fue la única que ha cambiado tal situación. En realidad, los trenes y avenidas siempre han pasado por los márgenes para conectar el centro a otras zonas, lo que ha creado nuevas barreras. El moderno puerto, por su parte, construido sobre rellenos, terminó por apartar el contacto entre los viejos barrios portuarios y el mar. Obsoleto pocas décadas tras su inauguración, el nuevo puerto fue atrayendo todavía más usos pesados, que concurrirían para alejar de esta zona a las élites –y con ellas las inversiones públicas y privadas. Por lo tanto, tras una larga historia de aislamiento físico, social y simbólico, el nuevo “concepto” de movilidad urbana de la región debiera ser considerada una conquista para sus habitantes. O quizás no.

Un análisis (aunque superficial) de los nuevos equipamientos de movilidad en el ámbito de Porto Maravilha muestra su ambivalencia, más que nada respecto a la clientela que estos equipamientos objetivan atender. El siguiente mapa localiza las nuevas vías por modalidad de transporte:

Figura 1: Mapa del nuevo sistema de transporte implementado con el Porto Maravilha.
Fuente: http://portomaravilha.com.br/materias/mobilidade-urbana/m-u.aspx

La grande novedad es la línea de Tren Ligero (en portugués: Veículo Leve sobre Trilhos-VLT), con 52 km y 32 puntos de parada. Sus carros circularán por el interior de la zona portuaria, conectándola con el actual Distrito Central de Negocios,  el aeropuerto Santos Dummont, la estación de ferry, estaciones de tren y metro y la estación de autobuses. Si, por un lado, los actuales habitantes y trabajadores pobres de la zona portuaria podrán beneficiarse de este nuevo transporte, por otro lado queda claro que su trazado busca conectar todos los sectores de potencial adicional constructivo (CEPACs) (ver Figura 1 del primero artículo). No está de más subrayar que los proyectos inmobiliarios para estos sectores son, en su totalidad, para fines corporativos, comerciales y residenciales de alto padrón.

El transporte que conecta la favela de Providência, en el centro de la zona portuaria, es el teleférico – inspirado en el modelo de Medellín, Colombia. Su punto de partida está en frente a la estación de trenes Central do Brasil, luego existe una parada en la cumbre de la favela, y una estación en frente a la Cidade do Samba (enormes galpones donde las escuelas de samba producen su carnaval). Al margen la dudosa consideración de los teleféricos como verdaderos medios de transporte, importa señalar que su construcción  ha sido polémica, impuesta sin consultas a los habitantes locales, con costos de 75 millones de reales y provocando la remoción de decenas de viviendas por su trayecto. Quizás los funiculares –más baratos y eficaces– hubieran sido una mejor alternativa de locomoción hacia los cerros donde se ubican las favelas locales, lo que plantea la sospecha de que el teleférico sea más que nada un equipamiento de uso turístico.

Los cambios más importantes en las vías de circulación de automóviles son, en primer lugar, la demolición del Elevado da Perimetral –una autopista que cortaba todo el perímetro de la zona portuaria y la llevaba para la bahía y los antiguos almacenes portuarios. Para remplazarlo, se ha construido la Avenida Binário do Porto. Conjuntamente, se destaca la construcción de un túnel de 1,5 km, pasando para el subterráneo un largo tramo de la vía expresa, lo que proporcionará la implementación de un gran camino peatonal sobre su superficie.

Finalmente, la guinda del pastel: los 17 km de ciclovías. Si bien es verdad que hoy en día las pistas para bicicletas son reivindicaciones de un activismo que pelea por una ciudad más humana y democrática, donde los coches no reinen soberanos ¿por qué estas ciclovías no han sido realizadas antes en la zona portuaria? Igualmente, ¿por cuál razón otras tantas áreas populares de la ciudad no tienen ciclovías? Por último, ¿es una casualidad que la futura red de ciclovías se conecte con la malla de la lejana Zona Sur, antes de tener algún lazo con las pocas ciclovías de la Zona Norte?

Para intentar responder a estas preguntas, es importante comprender que las ciclovías, aún que sean conquistas del cicloactivismo y de la gente airada, pueden ser también símbolos de distinción social  y marcas de una ciudad “in”. Pues si pienso el Porto Maravilha en 2026, visualizo a turistas circulando en bicis desde el Museu do Amanhã por atractivas calles dotadas de nuevo paisajismo; familias de clase media en agradables pedaladas de fin de semana, sin olvidarme de los yuppies, dirigiéndose al trabajo en bicis plegables tras bajar o subir del metro.

Con este breve análisis, no pretendo afirmar que el nuevo “concepto” de movilidad urbana de Porto Maravilha sea un innegable caballo de Troya para gentrificar la zona portuaria. Sin embargo, la experiencia de otras ciudades puede comprobar –como lo han planteado BLANCO, BOSOER Y APAOLAZA (2014)– que las inversiones públicas en movilidad, desconectadas de políticas que enfrenten las desigualdades intrínsecas de las regulaciones territoriales de mercado, tienden a desplegar procesos de gentrificación. Aún estamos a esperar las políticas que enfrentan las “desigualdades intrínsecas de las regulaciones territoriales de mercado” en Porto Maravilha.

7. Consolidación de un circuito de alta cultura y un cluster creativo

El compañero de esta red Contested Cities, Jorge SEQUERA (2014), ha demostrado como la implementación, por el poder público, de equipamientos de alta cultura (i.e.: bibliotecas, museos, instituciones universitarias etc.) ha alimentado el proceso de gentrificación en Lavapiés, un antiguo barrio popular del centro de Madrid. El referido autor argumenta, a tono con otros investigadores, que, en el paso de la ciudad industrial a la postindustrial, los poderes públicos deciden apostar en tipos de empleos conectados a la “economía creativa”, como la industria del entretenimiento, audiovisual, publicidad, informática y producción de conocimiento. Por esta clave, la lógica de las ventajas comparativas de los clusters industriales –aglomeración territorial de industrias de una o más cadenas productivas, que genera economías externas– ha sido transportada para esta nueva economía, que pudo encontrar en las áreas centrales de las grandes ciudades el ambiente adecuado para constituir los clusters creativos. A través del incentivo a la consolidación de estos enclaves de producción cultural y conocimiento, los poderes públicos buscan captar inversiones, crear empleos no fácilmente  deslocalizables y atraer a turistas deseosos de vivir una experiencia urbana “auténtica”.

Los diseñadores de la operación Porto Maravilha están atentos a estas tendencias. No es exagerado decir que la implementación de un circuito de alta cultura en la zona portuaria figura como una de las estrategias más importantes para su “revitalización”, y, junto a este circuito, la consolidación de aquél que sería el primer clúster creativo de Rio de Janeiro. Al respecto, ya está en funcionamiento, desde 2013, el Museu de Arte do Rio–MAR–, ubicado en una plaza que ha ganado reformas y es uno de los principales puntos de entrada para la región portuaria. Tal museo ha costado 80 millones de reales a las arcas públicas.

Aún más grandioso que el MAR, el Museu do Amanhã figura como buque insignia de la renovación del puerto. Su proyecto lleva la firma del arquitecto Santiago Calatrava, con costos de construcción que alcanzan 235 millones de reales (unos 70 millones de euros, en valores actuales). El museo está ubicado en un antiguo muelle de atraque, en frente a la misma plaza donde se encuentra el MAR. Desde esta plaza, sigue el camino peatonal que completará la core area del circuito de alta cultura de Porto Maravilha, conectando los dos grandes museos con otros equipamientos: el edificio anexo de la Biblioteca Nacional y el taller de producción y capacitación del Teatro Municipal, apellidado de Fábrica dos Sonhos. Finalmente, se está construyendo un gran acuario marino, el AquaRio, con espacios de visitas y otros para investigar la vida marina de la bahía de Guanabara.

La zona portuaria, llena de plantas industriales, galpones abandonados y un antiguo parque residencial desvalorizado, ofrece un escenario propicio a la instalación de empresas de la industria creativa. Designers, publicitarios, arquitectos, artistas o “emprendedores sociales” (es decir, la gente de ONGs), en especial jóvenes, están buscado las instalaciones en la región como alternativa a los altos alquileres de la zona sur. La mixtura de usos industriales y comerciales de la zonificación del puerto representa un atractivo adicional para la ubicación de talleres. Dos iniciativas recientes traducen bien esta tendencia: la primera son las decenas de talleres de artistas instalados en la antigua fábrica Bhering. Tal ocupación ha sido promovida por la subdivisión de la planta fabril por su propietario, que alquila las parcelas. Actualmente, los 50 artistas y 38 emprendedores que utilizan los espacios de la fábrica están articulados en torno a la Asociación Cultural Orestes 28 – una referencia a su dirección.

La segunda iniciativa en destaque es la Goma, una asociación de 23 pequeñas empresas del sector creativo, que funcionan en esquema de coworking. Cuando surgen proyectos de mayor envergadura, unas empresas reclutan las otras, lo que permite gran flexibilidad frente a las fluidas demandas de este mercado. La CDURP reconoce la importancia de iniciativas como estas, y ha creado en Porto Maravilha el Distrito Creativo, cuyo propósito es ofrecer suporte técnico e institucional a empresas de este tipo. La Goma es el buque insignia del proyecto, que todavía reúne otras empresas.

En un reportaje que presenta el Porto Maravilha como nuevo polo de economía creativa[2], los recién llegados jóvenes trabajadores de esto sector afirman su recelo en evitar la gentrificación de la región. Argumentan que, para esto, buscan siempre comprar materiales en los alrededores, de manera a alentar el comercio local. Aunque sean rescatables estas preocupaciones, hay que preguntarse si estos pioneros de la economía creativa no serán las futuras víctimas, tanto de su propio éxito como del éxito de las transformaciones en la zona portuaria. Tras la esperada valorización inmobiliaria de la región, ¿cuántas de estas pequeñas empresas de coworking y asociaciones de artistas van a estar a la altura para pagar alquileres mucho más caros que los del días de hoy?

8. Apropiación selectiva de la historia de la zona portuaria

Los antiguos barrios de la zona portuaria de Rio de Janeiro han sido producidos, desde principios del siglo XVII hasta hoy, en torno a la dinámica de explotación y resistencia de los africanos y sus descendentes. Esto se explica, en buena parte, por el rol de la ciudad en el comercio atlántico de esclavos. Rio es la localidad donde ha llegado el número más grande de esclavos africanos en todo el mundo  –cerca de 2 millones, según los datos del Trans-Atlantic Slave Trade Database[3]–. La zona portuaria, por su turno, recibió la mayoría de ellos, abrigando muelles de desembarque, mercados de esclavos, tiendas de engorda y venta, cementerios, entre otros equipamientos de esta actividad. Al mismo tiempo, estos lugares fueron irrumpidos por territorios de resistencia y afirmación cultural de los negros, quienes crearan ahí refugios (quilombos), redes de solidaridad, espacios para ritos religiosos y festividades. Instituciones que hoy conforman unos de los rasgos más típicos de la identidad carioca han sido inventadas en estos barrios, que por tales razones fueron llamados, por un ilustre sambista de principios del siglo XX, como Pequeña África (MOURA, 1983).

Los trabajos de recuperación de la infraestructura urbana hechos por el proyecto Porto Maravilha han puesto en relieve sitios arqueológicos que por largo tiempo estuvieron soterrados. De hecho, un decreto municipal (Decreto Municipal 34803) ha instituido un grupo de trabajo responsable por crear el Circuito.

Figura 2. Mapa: Circuito Histórico y Arqueológico de la Herencia Africana.
Fuente: http://portomaravilha.com.br/web/fotos/africana.aspx

En consecuencia a iniciativas como ésta, se puede pensar que el proyecto Porto Maravilha busca “revitalizar” más que la infraestructura y la economía de la zona portuaria, pero igualmente la memoria de su herencia negra. Me parece, no obstante, fundamental hacer algunas objeciones al respecto.

Ante todo, limitar la herencia africana en la zona portuaria a estos seis puntos es una afronta a la historia. Solo el pequeño libro de MOURA (1983) apunta a la existencia de decenas de sitios de suma importancia para la resistencia y afirmación cultural negra en la Pequeña África, como, por ejemplo, la primera casa de Candomblé –una religión afrobrasileña creada en la Bahía, prima de la Santería cubana –, el terreiro de João Alabá. Otro ejemplo son las casas de las “tías” Ciata y Bibiana, grandes referencias de la comunidad negra, donde los primeros blocos de carnaval inventados en Rio pasaban para prestar homenaje. Podríamos hablar también de una librería, en la calle Barão de São Félix, que vendía el Corán para los negros musulmanes que practicaban su religión en secreto. Los ejemplos pueden llenar páginas.

Después, hay que señalar la opción por asociar la herencia africana a los hechos de un pasado remoto, que ya no influencian más las prácticas presentes más allá de una memoria abstracta o museológica. La zona portuaria ha sido, a lo largo de todo el siglo XX y aún hoy, un área pobre, de moradores de favelas, obreros del puerto, vendedores ambulantes, recolectores de material reciclable, empleados domésticos, conductores de autobuses, artistas de calle, sin-techos, etc. Todos ellos descendientes de esclavos, ex-esclavos e inmigrantes pobres que han creado un sin fin de instituciones y prácticas de resistencia: gremios de trabajadores, asociaciones de vecinos, ocupaciones de sin-techo, blocos de carnaval  y otros tantos. Muchas de estas instituciones han reivindicado directamente la memoria de la lucha negra, como lo demuestran los nombres de ocupaciones sin-techo Zumbi dos Palmares, Quilombo das Guerreiras, Chiquinha Gonzaga o Mariana Criola. Lamentablemente, ninguna de estas iniciativas, del pasado o del presente, figura en el Circuito Histórico y Arqueológico de la Herencia Africana.

Finalmente, se percibe que todos estos seis puntos de dicho circuito –a excepción del Cementerio de los Pretos Nuevos– se ubican en lugares públicos, sea en el paseo o en edificios públicos. Se supone que, con tal opción, el poder público evita deliberadamente abrir brechas o fomentar reivindicaciones de movimientos sociales, en especial del movimiento negro, sobre propiedades privadas. Esta es la única explicación para la ausencia, en dicho circuito, del Quilombo Urbano da Pedra do Sal (área entorno al conocido lugar de la Pedra do Sal). La demarcación de un territorio quilombola de 8 hectares en la zona portuaria ha sido una reivindicación de sus moradores articulados con el movimiento negro. Su vinculación histórica con la ocupación de esclavos desde el siglo XVII ha sido reconocida por la Fundação Cultural Palmares, por la Portaria 02, de 17 de enero 2006. Se encuentra en trámite en el consejo municipal de Rio de Janeiro un proyecto de ley para definir el Quilombo Urbano da Pedra do Sal como una Zona de Especial Interese Cultural. Una vez aprobada esta ley, poco más de 20 inmuebles pasarán a la propiedad de los moradores descendentes de quilombolas y a la asociación del Quilombo da Pedra do Sal. Como consecuencia, el proyecto tiene como principal opositor la Ordem Terceira de São Francisco da Penitência, de la Iglesia Católica, que presenta documentos del periodo imperial para justificar sus derechos sobre dichos inmuebles.

Por otra parte, hay que subrayar todavía el tratamiento dado por el poder público a uno de los más importantes puntos del circuito de la herencia africana, a saber, el Cementerio de los Pretos Nuevos. Se trata de un antiguo sitio arqueológico, donde se descartaban e incendiaban a los cuerpos de los esclavos que morían antes de encontrar compradores. Este cementerio solamente ha sido descubierto tras las obras de reforma de una casa particular, hechas por su propietaria, quien ha transformado su residencia en un centro cultural, el Instituto de Investigación y Memoria Pretos Nuevos. El instituto, abierto a visita, abriga investigaciones arqueológicas de gran importancia para comprender el trato dado a los esclavos en los viajes a América y luego de su llegada. Sin embargo, a pesar de figurar como uno de los seis puntos del circuito de la herencia africana, el instituto padece por los escasos recursos provenientes del poder público, quedándose dependiente de concursos de escasos presupuestos y corta duración.

Sin exageraciones, el principal sitio arqueológico del principal cementerio de esclavos del más importante puerto receptor de africanos secuestrados de todo el mundo merecería mucho más atención de un proyecto que dice preocuparse con la herencia africana. Pero el gran museo de Porto Maravilha, con costos de centenas de millones de reales, mira hacia el mañana. Al pasado –que todavía sigue vivo en las condiciones de trabajo y vivienda de los descendientes de esclavos, en el puerto como en todo Brasil– sólo le sobran algunas migajas.

9. Control social de las favelas vía ocupación militarizada

“Este momento que vivimos es un momento fundamental para que el proyecto portuario siga adelante. Sin la tranquilidad, sin la seguridad necesaria, la revitalización de esta área estaría totalmente comprometida. (…) Sin duda, la presencia de seguridad pública es vital para que eso ocurra; entonces hoy yo pienso que estamos dando un paso esencial. Una condición para el existo del puerto es, sin duda, que exista una UPP en Providência.”[4]

Estas son las palabras del entonces gobernador de Rio de Janeiro, Sérgio Cabral Filho, en la inauguración de la Unidad de Policía Pacificadora (UPP) en la favela de Providência, el año 2010. Con este discurso, queda muy clara la necesidad de “pacificar” la favela para que el proyecto Porto Maravilha se pueda realizar. Por una razón muy comprensible, sería prácticamente imposible atraer inversiones en proyectos inmobiliarios de alto padrón para una zona con favelas territorializadas por pandillas de narcotraficantes fuertemente armados. Puesto que la simple remoción de los cinco mil moradores de la más antigua favela de Rio sería políticamente inviable, la ocupación militar de sus calles ha resultado más efectiva.

En resumen, las UPPs son instalaciones de la Policía Militar de Rio de Janeiro (PMERJ) ubicadas en puntos estratégicos de unas decenas de favelas. Funcionan como base de operaciones para la policía sobre un territorio específico, que puede abarcar una o más comunidad. Al día de hoy, hay 38 UPPs en Rio, que controlan 264 de las 1071 favelas de la ciudad. Antes del desarrollo de este tipo de dispositivo de seguridad pública, la actuación de la policía en comunidades pobres ocurría de manera esporádica y excesivamente violenta, con tiroteos que a menudo tenían como resultado la muerte de moradores. En contraste, la lógica de este dispositivo es impedir el control armado de los narcotraficantes por medio del establecimiento de un contingente permanente de policías más grande que el convencional. En la unidad de Providência, se dispone de 209 policías, lo que representa una proporción de un policía militar para cada 23 ciudadanos. Para que puedan imaginar la real magnitud de esta relación, la nueva doctrina de contrainsurgencia de EEUU, empleada en áreas de conflicto como Afganistán o Irak, recomienda el mantenimiento de un soldado para cada 50 habitantes (DE CZEGE, 2009).

Figura 3: Policías da UPP da Providência.
Fuente: https://blogdocelerir.wordpress.com/2014/10/page/37/.

¿Pero la dicha “pacificación”, mejora la vida de los moradores favelados? Para tal pregunta, hay que admitir que los impactos de las UPPs, respecto a la disminución de la violencia, son polémicos. Una investigación preliminar realizada por la equipe de Inácio CANO (2012), con datos de 13 favelas entre 2006 y 2011 –es decir, antes y después de las primeras unidades–, se pudo constatar una reducción de un 75% de muertes violentas en estas comunidades. Sin embargo, el factor que más ha contribuido para tal reducción ha sido la baja significativa de muertes provocadas por intervenciones policiales, que pasan de la mitad de las muertes violentas para prácticamente cero. En suma, las intervenciones de la policía son el principal motivo de muertes violentas en favelas, y bastó que estas intervenciones fueran interrumpidas para que los índices de seguridad mejoraran sensiblemente.

Otra consecuencia de las unidades pacificadoras es el progresivo control militar sobre las relaciones sociales en las favelas. Los policías tienen el poder para, por ejemplo, autorizar o prohibir la organización de eventos públicos, estableciendo exigencias para permitir su realización. Igualmente problemáticos son los casos de abusos de poder cometidos por policías, así como los crecientes y comprobados casos de corrupción e homicidiospor policías de unidades de pacificación. Lo que se constata es que la regulación de la vida cotidiana pasa a ser tutelada por fuerzas policiales fuertemente armadas, dotadas de una cultura autoritaria que se recusa a reconocer los plenos derechos de una población mayoritariamente negra y pobre.

En Providência, la actuación de la UPP sigue la “normalidad” de las otras unidades. En marzo de 2012, un policía ha disparado tres veces en contra un joven morador tan solamente porque este charlaba con su ex-novia durante una fiesta[5]. Aún en 2012, un otro policía de Providência ha sido preso por recibir sobornos de un conductor de transporte clandestino. Segundo un reportaje de O Globo, hay informaciones de que los policías cobran una tasa, llamada de “peaje”, de 20 reales semanalmente para permitir el funcionamiento de transportes irregulares[6].

Retomemos ahora el análisis de la relación entre “pacificación” de Providência y el éxito del proyecto Porto Maravilha. Alrespecto considero que es importante comparar lo que pasa en Rio con los dispositivos de violencia estatal y control social en procesos de gentrificación de otras partes del mundo. Neil SMITH (1996) ha demostrado como un sentimiento diseminado de la pérdida de control sobre la ciudad ha sido manipulado por las autoridades locales de Nueva York para expulsar a los pobres y gentrificar algunos de sus barrios centrales. Tal sentimiento, el revanchismo, ha legitimado una multiplicidad de políticas públicas de higiene social, al estilo zero tolerance, en ciudades tan diversas cuanto Nueva York o México (WALKER, 2008). En todos estos casos, la gentrificación presupone una normalización del espacio público (ATKINSON, 2003) que sea capaz de filtrar usos indeseados, transformándolos en un espacios casi exclusivamente de ocio y consumo (ARICÓ, MANSILLA y STANCHIERI, 2015).

Es cierto que la transformación de la zona portuaria de Rio recurre a políticas revanchistas, tales como el “Choque de Orden”, que reprime usos irregulares del espacio público, en especial persiguiendo a vendedores ambulantes, más allá de promover la expulsión de una decena de ocupaciones organizadas de movimientos sociales o “espontáneas”. La proliferación de circuitos de videovigilancia y una “arquitectura defensiva” también son parte de las estrategias para tornar el espacio público seguro a sus nuevos usuarios. No obstante, hay que reconocer que el uso de la violencia represiva y dispositivos de control social para asegurar la gentrificación en Porto Maravilha son de un tipo aún más extremado que el revanchismo. La “pacificación” de Providência, así como de otras tantas favelas, representa el control militar de la vida de los pobres, instaurando un “estado de excepción permanente” (AGAMBEN, 2004) en partes del territorio urbano. Las particularidades socio-espaciales de una ciudad como Rio, con níveles extremos de desigualdad junto a la proximidad física de barrios ricos y favelas, ofrece el contexto ideal para una modalidad de desarrollo urbano manu militari, sustentado por la valorización del solo en el ámbito del mercado, en detrimento de la justicia social, la profundización de la democracia y la garantía de derechos.

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Notas

[1]           http://portomaravilha.com.br/materias/mobilidade-urbana/m-u.aspx

[2]           http://odia.ig.com.br/noticia/economia/2015-05-09/regiao-do-porto-se-consolida-como-polo-de-economia-criativa.html

[3]           http://www.slavevoyages.org/tast/index.faces

[4]              Entrevista disponível em vídeo no site http://visaodafavelabr.blogspot.com/ em 25 de junho de 2010.

[5]           http://g1.globo.com/rio-de-janeiro/noticia/2012/03/morador-e-baleado-por-policial-da-upp-do-morro-da-providencia.html

[6]           http://noticias.uol.com.br/cotidiano/ultimas-noticias/2012/08/24/pm-de-upp-e-preso-em-flagrante-apos-receber-propina-no-centro-do-rio.htm

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Referencias

AGAMBEN, G. (2004): Estado de excepción (Homo Sacer II, 1). Valencia: Pre-Textos.

ARICÓ, G., MANSILLA, A. y STANCHIERI, M. L. (2015): Desmontando las políticas urbanísticas neoliberales: Una aproximación desde las ciencias sociales. In: ARICÓ, MANSILLA y STANCHIERI (Orgs.): Mierda de ciudad. Barcelona: Pollen ediciones.

ATKINSON, R. Domestication by Cappuccino or a Revenge on Urban Space? Control and Empowerment in the Management of Public Spaces. In: Urban Studies. 2003, V. 40, Nº9, p. 1829-1843.

BLANCO, J., BOSOER, L. y APAOLAZA, R. (2014): Movilidad, apropiación y uso del territorio: una aproximación a partir del caso de Buenos Aires. In: Scripta Nova, Vol. XVIII, nº 493 (06),

CANO, I. (2012): Os donos do morro. Uma avaliação exploratória dos impacto das Unidades de Polícia Pacificadora (UPPs) no Rio de Janeiro. Rio de Janeiro: mimeo. Disponible en la Internet en http://www.lav.uerj.br/docs/rel/2012/RelatUPP.pdf).

DE CZEGE, H. W. Como manter amigos e conquistar aliados. In: Military Review. Setembro-outubro de 2009, p. 62-73.

MOURA, R. Tia Ciata e a Pequena África do Rio de Janeiro. Rio de Janeiro: Coleção Biblioteca Carioca, 1983.

SEQUERA, J. (2014): Gentrificación en el centro histórico de Madrid: el caso de Lavapiés. In: HIDALGO, R. e JANOSCHKA, M. (2014): La ciudad neoliberal: Gentrificación y exclusión en Santiago de Chile, Buenos Aires, Ciudad de México y Madrid. Santiago de Chile: Pontifica Universidad Católica de Chile, pp. 233-56.

SMITH, N. The New Urban Frontier. Gentrification and The Revanchist City. Nova Iorque: Rotledge, 1996.

WALKER, D. M. Gentrification Moves to the Global South: An Analysis of The Programa de Rescate, a Neoliberal Urban Policy in México City’s Centro Histórico. University of Kentucky: Tese de Doutorado, 2008.