El papel de los ciclistas y la bicicleta en el urbanismo sostenible

Por Edith Mendoza

Urbanismo sostenible

El desarrollo sostenible se entiende como el desarrollo que satisface las necesidades de la generación presente sin comprometer la capacidad de las generaciones futuras. (Ramirez Treviño & Sánchez Núñez, 2009, pág. 4). En este sentido, entendemos el concepto de desarrollo urbano como la ocupación de espacio, utilización de recursos naturales, generación de residuos, así como emisión y descarga de contaminantes:

Si la famosa Cumbre de Río de 1992 puede considerarse un hito en la institucionalización de la conciencia ambiental a la escala global es en gran medida porque supuso la constatación definitiva de una realidad de crucial importancia: vivimos en un planeta urbano y, por tanto, el escenario fundamental desde el que hacer frente a la crisis ambiental es el que ofrecen las ciudades y sus entornos territoriales de influencia. Las grandes decisiones respecto a los flujos energéticos y materiales y respecto a la ubicación territorial de los usos y actividades que los generan responden básicamente a las necesidades de la red de ciudades que cubre el planeta. Además, son en las grandes metrópolis globales donde se toman estas grandes decisiones. (Verdaguer Viana-Cárdenas, 2013, pág. 53).

Es necesario distinguir que el urbanismo sostenible no es propiamente desarrollo sostenible, pues este último es un concepto más amplio y no depende exclusivamente de la urbanización. Sin embargo, el emerger del concepto de sostenibilidad supone un nuevo paradigma de desarrollo que cuestiona, no solamente a los elementos técnicos que sirven a la urbanización actual como técnica para diseñar y hacer ciudad, sino también a los aspectos políticos y decisorios que inducen a la política urbanística a comprometerse con ciertos fines (aunque no todos de sostenibilidad). Habrá que recordar la triple dimensión de la sostenibilidad: la ecológica, la económica y la social, para no caer en enfoques recargados hacia el cuidado del medio ambiente en detrimento de las relaciones sociales y el desarrollo económico. Si bien es necesario el convencimiento teórico y práctico de la importancia y la responsabilidad que asumen los sistemas urbanos en el consumo y uso de los recursos naturales; la producción de documentos y políticas de diversa escala deben incidir en estos tres sentidos.

Manuel Calvo Salazar (2008) propone criterios para diagnosticar si el planteamiento de desarrollo urbano de una ciudad está siendo sostenible. Estos criterios son la moderación del consumo de recursos (1), las necesidades de vivienda (2) –coadyuvado por procesos de especulación–, la creación de proximidad/diversidad (3) –que reduce las necesidades de transporte–, la tipología de la edificación (4), la racionalización de los sistemas generales (5) y la habitabilidad y calidad urbanas (6) –prioridad en la calidad de los espacios públicos– (Calvo Salazar, 2008, págs. 4-5). Mismos que colocan a la ciudad compacta como la mejor opción desde la sostenibilidad en tanto que “cubre” estos criterios y que, sin embargo, promueve la especulación.

De estos criterios encontramos que el de creación de proximidad es el que se repite con más frecuencia en los documentos que versan sobre urbanismo y, sobre todo, movilidad sostenible. Es en este criterio donde se pondera a la bicicleta como medio de transporte por excelencia, junto con los desplazamientos a pie y en transporte público, dado que la equidistancia en el acceso a servicios y equipamientos supone facilitarlo. Si bien hay que evidenciar el papel que juegan los enfoques de abajo-arriba (de cerca y por dentro) de los problemas ambientales y la implicación ciudadana en su identificación y resolución, también hay que hacer notar que la voluntad política y la toma de conciencia por parte de las autoridades locales de adoptar medidas concretas y específicas para abordar estos problemas con la ayuda de los ciudadanos es lo que sustenta las políticas para la calidad ambiental urbana cuando son verdaderamente asumidas localmente, de forma sostenible.

Movilidad sostenible

Si bien se hace evidente el papel de las ciudades en la responsabilidad del cambio climático, resulta contradictoria la dificultad para cuantificar con precisión las emisiones de la dinámica urbana, ya que la gran mayoría de los centros urbanos del mundo no han llevado inventarios periódicos de las emisiones de Gases de Efecto Invernadero (GEI). Sin embargo, existen otros indicadores basados en que los ciudadanos experimenten una mejora notable en las condiciones de vida en su localidad:

[…] cuanto más saludables en todos los sentidos sean los denominados microclimas urbanos cuya configuración depende de la escala local, más saludable será a su vez el clima global como resultado de su suma y su multiplicación, por mucho que este vector local diste de ser el único […] Una de las principales ventajas que ofrece la escala local es que permite una medida inmediata y directa en términos de habitabilidad y calidad de vida a través de la vivencia cotidiana de todos los ciudadanos (Verdaguer Viana-Cárdenas, 2013, pág. 56).

El abordaje tradicional de este factor de sostenibilidad ha sido parcial dado que la movilidad se ha asociado al tráfico y, por lo tanto, las medidas urbanísticas se encontraron enfocadas hacia la mejor fluidez de la circulación rodada mediante medidas que han incrementado la disponibilidad de nueva infraestructura vial adecuada para los automóviles. En este sentido, ha habido un cambio de paradigma que va de la “transportación” a la “movilidad”, entendiendo esta última como un derecho que va más allá de la mera circulación –de vehículos motorizados– y se asume como un derecho de los ciudadanos. A ello, la calle se reposiciona como lugar de encuentro y contacto ciudadano, “más que como espacios que funcionalmente se comportan como ‘conductos o tuberías’ de vehículos privados” (Calvo Salazar, 2008, pág. 11).

Así como el urbanismo sostenible no es el desarrollo sostenible, tampoco lo es la movilidad sostenible, es decir, se requiere de su integración con otras políticas de sostenibilidad para acercarnos a los objetivos de ésta; además de la ejecución de medidas complementarias –más allá de las urbanísticas–, de tal suerte que la planeación urbana se integre dentro de una red de políticas públicas destinadas a procurar la sostenibilidad del sistema urbano. En la movilidad sostenible, los desplazamientos de personas suponen contribuir a la procuración de los recursos ambientales y socioeconómicos, tanto en el ámbito global, como en el local. Este paradigma hace evidentes las necesidades de los que caminan, usan el transporte público o la bicicleta:

La movilidad es una actividad derivada del marco de necesidades y deseos sociales, pero también es consecuencia de la localización de las actividades y las viviendas, así como de la propia configuración del tejido urbano, de los rasgos del espacio público y las edificaciones (CRANA, 2012, pág. 2).

Si los servicios que los ciudadanos necesitan se encuentra dispersos, emprenden desplazamientos mayores y en medios de transporte motorizados, precisamente a los que se acusa del fuerte impacto ambiental, económico y social. La movilidad sostenible se integra, entonces, a desarrollos urbanísticos que promueven la capacidad autónoma del ciudadano para trasladarse –caminando o en bicicleta–, construyendo proximidad que “construye” cercanía, autonomía y riqueza del espacio público.

Así como el urbanismo sostenible tiene criterios de diagnóstico, la movilidad sostenible también tiene los suyos: crear proximidad (1), hacer atractivos los medios de transporte más sostenibles (2), evitar la dependencia del automóvil (3), crear espacio público vivo (4), adecuar las velocidades al tejido urbano (5), evitar la sobreprotección del automóvil (6), garantizar la accesibilidad universal en la vialidad y los medios de transporte (7) (CRANA, 2012, pág. 2). Sin embargo, los automóviles aún son “poderosos símbolos de libertad personal” (Mitchell, 2007, pág. 5) porque aún hay lugares inaccesibles de otra forma.

¿Es la movilidad ciclista sostenible?

Si la movilidad urbana sostenible es una necesidad, que debe ser satisfecha de manera que los desplazamientos necesarios para acceder a bienes y servicios no repercuta negativamente en la calidad de vida ni en las posibilidades de desarrollo económico y cultural de los ciudadanos, ¿debe ésta estar garantizado en igualdad de condiciones a toda la población sin diferencias derivadas del poder adquisitivo, condición física o psíquica, género, edad o cualquier otra causa? El Artículo 13 de la Declaración Universal de los Derechos Humanos establece que “Toda persona tiene derecho a circular libremente y elegir su residencia en el territorio de un Estado” (ONU, 1948). Por lo tanto, se debe procurar el derecho a que se establezcan las condiciones necesarias para que el espacio urbano sea apto y equitativo para la movilidad, incluida la ciclista.

En este sentido, las políticas de movilidad pueden ser una herramienta de inserción y cohesión social o de exclusión. Pues si bien la movilidad está ligada a las personas que necesitan desplazarse, también tienen que considerarse los medios en los que se realiza, así como las consecuencias que éstos puedan tener. La Comunidad de Madrid (2012), por ejemplo, plantea que ni los medios ni las consecuencias tendrían que ser considerados, restringiendo a la movilidad en su dimensión de meros desplazamientos y soslayando la complejidad de lo que implica trasladarse en las ciudades (FENERCOM, 2012, pág. 13).

Por otra parte, el acceso a los servicios puede verse desde dos enfoques: la facilidad con que se puede realizar el desplazamiento hacia los mismos, y la proximidad a la que estos servicios se encuentran dentro del radio de acción que pueden tomar los ciudadanos desplazándose a pie o en bicicleta. En este último sentido, la accesibilidad concilia entre la vida laboral y la vida familiar, mejorando la calidad de vida de los ciudadanos (indicador local de sostenibilidad).

Dentro de estas políticas hay una promoción decidida de la bicicleta como medio de transporte habitual y de la limitación del uso del automóvil. Sin embargo, hace falta considerar si efectivamente aquellos que se deciden por la bicicleta cuentan con las condiciones que les garantizan la igualdad con los que eligen una circulación motorizada. Si la bicicleta se presenta actualmente como representante de la movilidad sostenible, es porque la sociedad civil que hace uso de ella como medio de transporte (esparcimiento/deporte/trabajo) ha demostrado, en la práctica, los múltiples beneficios que representa y que en los paradigmas de la sostenibilidad (desarrollo/urbanismo/movilidad) aparecen como los remedios a los conflictos urbanos (al menos de muchos concernientes a la necesidad de desplazarse).

A pesar de que organizaciones internacionales, científicos, académicos y sociedad civil han acusado desde hace más de cuarenta años los efectos in-sostenibles de continuar con los modelos de desarrollo, urbanización y movilidad, hay condiciones de conflicto que continúan. Estos cambios de paradigma para la procurar las condiciones convenientes del medio ambiente, la economía y la sociedad, sin embargo, traerán y han traído sus propias dificultades y conflictos. En esta transición, podemos mencionar algunas de estas dificultades, no sólo para las generaciones futuras, sino también para las actuales, a las que se enfrenta la bicicleta cuando comienza su reconocimiento como medio de transporte:

1. El consumo de energía debida a la dispersión espacial

2. Contaminación atmosférica

3. Ruido

4. Accidentes y seguridad

5. Congestión vial

6. Consumo de espacio y fragmentación del tejido urbano

7. Exclusión social

8. Salud y calidad de vida

9. El coste social del transporte

Las políticas de movilidad tendrían que ofrecer posibilidades a todos los ciudadanos: peatones, ciclistas, personas con movilidad reducida, usuarios de transporte público y automovilistas, más allá de la eficiencia para desplazarse. En este sentido, es necesario hacer un balance entre los aspectos cualitativos y los aspectos cuantitativos involucrados en la triple dimensión de la movilidad sostenible (ambiental/económica/social). Pues si bien organizaciones de talla internacional como Greenpeace hacen estudios con un alto grado de detalle cuantitativos, hay que recordar que el balance entre la perspectiva global y local puede lograr mayor alcance al explicar a la bicicleta como medio de transporte para la movilidad sostenible.

Sin embargo, las perspectivas aún ponderan la facilidad del desplazamiento con la inclusión de sistemas de transporte inteligentes (STI) y la utilización de recursos como la electricidad tanto en los medios de transporte como en prácticas de e-learning y de e-commerce, aunque no se niega que éstos significan un paso de las políticas BAU (Business As Usual) a las de “Energía 3.0” reduciendo la utilización de recursos por movilidad de personas por trabajo, compras, estudio, etcétera, hasta un 2% (GREENPEACE, 2011, pág. 104).

De esta forma, si bien se consideran los desplazamientos a pie y en bicicleta, estos se contemplan como porcentajes de reducción de contaminantes y como factores de eficiencia en los desplazamientos (GREENPEACE, 2011, págs. 118-119). A lo que hay que atender, sin duda, pero también considerar una escala humana donde se contemple la experiencia cotidiana de los ciclistas, para considerar si en efecto se da una movilidad sostenible –ambiental/económica/social–. El movimiento de paradigmas que suponen la movilidad sostenible –en lo general– y a ello la movilidad ciclista –en lo particular–, no sólo es respecto del funcionamiento técnico y eficiente de la ciudad, sino también de las experiencias cotidianas, de los imaginarios urbanos, la construcción de paisajes culturales, las relaciones afectivas, de comportamientos profundamente arraigados y códigos compartidos entre los ciclistas urbanos.

Así como el automóvil se ha considerado un símbolo de libertad y estatus, que ha llevado a muchas personas a tener coche o a desear tenerlo y a que las calles se llenen de automóviles, generando la sensación de que la ciudad es un lugar incómodo para vivir; por su parte la bicicleta comienza a tomar un nuevo lugar no sólo como un medio de transporte sostenible y eficiente, sino también como una opción cada vez más elegible. La bicicleta comienza a ser considerada dentro de la construcción de territorios basados en el paradigma de la sostenibilidad, construyendo “zonas bici-amigables”, que incluyen los Sistemas de Bicicleta Pública (SBP), líneas de BRT y otros equipamientos. Sin embargo, a partir del imaginario de la sostenibilidad, incluyendo transportarse en bicicleta, se excluye a quienes no participan de este paradigma que va también construyendo territorios de poder.

Edith Mendoza es estudiante del máster de Ciencias de la Arquitectura y Urbanismo de la ESIA Tecamachalco (México) y miembro de la red CONTESTED_CITIES.

Bibliografía

Borja, J., & Castells, M. (1999). Local y global. La gestión de las ciudades en la era de la información. (Taurus, Ed.) España.

Cabezas, D. (06 de julio de 2015). Héroes del silencio. Recuperado el julio de 2015, de Ciclosfera. Más bicis, mejores ciudades: http://www.ciclosfera.com/heroes-del-silencio/

Calvo Salazar, M. (2008). Sostenibilidad en el urbanismo: una propuesta. La Ciudad Viva. Conferencia Internacional de Sevilla (pág. sin paginación). Sevilla: Consejería de Obras Públicas y Transportes.

CRANA. (2012). Urbanismo y movilidad sostenible. Guía para la construcción de ciudades siguiendo criterios de movilidad sostenible. (F. C. (CRANA), Productor, & NASURSA. Navarra de Suelo Residencial, S.A.) Recuperado el julio de 2015, de Universitat Politècnica de València: http://www.upv.es/contenidos/CAMUNISO/info/U0538399.pdf

FENERCOM. (2012). Movilidad Sostenible. (F. d. Madrid, Ed.) Madrid: Gobierno de España.

García Vázquez, C. (2004). Ciudad Hojaldre. Visiones urbanas del siglo XXI. España: Gistavo Gili.

Gobierno de la República. (20 de mayo de 2013). Plan Nacional de Desarrollo. Recuperado el mayo de 2015, de SEDUVI: http://pnd.gob.mx/

Gobierno del Distrito Federal. (31 de diciembre de 2003). Programa General de Desarrollo Urbano del Distrito Federal. Recuperado el mayo de 2015, de SEDUVI: http://www.seduvi.df.gob.mx/portal/docs/programas/programageneral/031231_PGDU.pdf

GODF. (14 de julio de 2014). LEY DE MOVILIDAD DEL DISTRITO FEDERAL . Recuperado el noviembre de 2014, de Gobierno del Distrito Federal: http://www.consejeria.df.gob.mx/images/leyes/leyes/LEY%20DE%20MOVILIDAD.pdf

GREENPEACE. (2011). Energía 3.0 Un sistema energético basado en inteligencia , eficiencia y renovables 100%. España: Greenpeace.

ITDP. (18 de julio de 2013). Hacia una estrategia nacional integral de movilidad urbana. Recuperado el febrero de 2015, de Instituto de Políticas para el Transporte y el Desarrollo: http://mexico.itdp.org/noticias/mus-movilidad-urbana-sustentable/

Jacobs, J. (2013). Muerte y vida de las grandes ciudades. España: Capitán Swing.

Mitchell, W. J. (octubre de 2007). Ciudades inteligentes . (B. Jordi, Ed.) Revista sobre la sociedad del conocimiento(5), sin paginación.

OCDE. (septiembre de 2012). México. Mejores políticas para un desarrollo incluyente. Recuperado el octubre de 2015, de Organización para la Cooperación y el Desarrollo Económicos : http://www.oecd.org/mexico/Mexico%202012%20FINALES%20SEP%20eBook.pdf

OEM. (27 de enero de 2015). SEDATU y Países Bajos firman colaboración en materia de movilidad urbana sustentable. Recuperado el marzo de 2015, de Organización Editorial Mexicana: http://www.oem.com.mx/elmexicano/notas/n3686149.htm

ONU. (1948). Declaración Universal de los Derechos Humanos. Recuperado el febrero de 2015, de Organización de las Naciones Unidas: http://www.un.org/es/documents/udhr/

Ramirez Treviño, A., & Sánchez Núñez, J. M. (1 de julio de 2009). Enfoques de desarrollo sostenible y urbanismo. Revista Digital Universitaria, 10(7), 1-9.

Ramos, J. M. (2011). La evaluación de políticas públicas en México. México: Instituto Nacional de Administración Pública, A. C. .

Tena, R. (2007). Ciudad, cultura y urbanización sociocultural. México: Plaza y Valdéz .

Tomas, F. (1996). Del proyecto urbano al proyecto de ciudad. En Anuario de estudios urbanos (Vol. 3, págs. 111-128). México: UAM-Azcapotzalco.

Tomas, F. (1998). Universidad de Valladolid España. Recuperado el 31 de enero de 2014, de Después del Funcionalismo, ¿qué? Hacia una nueva cultura urbana: http://www3.uva.es/iuu/DownLoads/Doc03_F-Tomas.pdf

Velásquez Gavilanes, r. (20 de febrero de 2009). Hacia una nueva definición de “política pública”. Desafíos(20), 149-187.

Verdaguer Viana-Cárdenas, C. (octubre de 2013). Cambio climático, sostenibilidad y urbanismo: un marco de referencia. (G. 21, Productor, & Escuela Técnica Superior de Arquitectura. Departamento de Urbanística y Ordenación del Territorio) Recuperado el mayo de 2015, de Universidad Politécnica de Madrid: http://www.gea21.com/publicaciones/publicaciones:cambio_climatico_sostenibilidad_y_urbanismo.pdf